Brasília ganhou um terminal melhor, virou um dos principais centros de conexão do país e viu a concessão mudar a experiência de quem embarca. Quatorze anos depois, o aeroporto volta ao mercado porque fazer a infraestrutura funcionar não significa necessariamente fazer o contrato funcionar.

Quem conheceu o Aeroporto de Brasília antes da concessão de 2012 dificilmente terá saudade. O terminal cresceu, melhorou, tornou-se um dos principais centros de conexão do país e hoje oferece uma experiência muito diferente daquela época em que viajar significava também disputar espaço num aeroporto claramente menor do que a cidade que atendia. Seria injusto olhar para esses quatorze anos e dizer que a concessão não funcionou.

Só que o contrato não teve exatamente a mesma sorte.

Em dezembro, o aeroporto volta ao mercado numa repactuação que prevê a saída da Inframerica, novos investimentos de aproximadamente R$ 1,2 bilhão e uma modelagem que ainda incorpora outros dez aeroportos regionais. Na prática, o poder público está preservando uma operação que funciona enquanto reconhece que a equação desenhada em 2012 precisa ser refeita.

E talvez seja justamente aí que a história fique interessante, porque Brasília oferece um daqueles casos em que duas coisas aparentemente contraditórias podem ser verdade ao mesmo tempo: a concessão melhorou o aeroporto e o contrato perdeu sustentabilidade.

Não há grande mistério nisso. Contratos de infraestrutura atravessam décadas, enquanto economia, juros, demanda, pandemia, custos e projeções raramente demonstram o mesmo respeito pelo Excel onde foram originalmente colocados. O problema começa quando tratamos uma concessão como se a assinatura do contrato encerrasse o planejamento, quando deveria inaugurar uma relação que precisa sobreviver ao mundo real.

O novo leilão não deveria ser lido, portanto, simplesmente como fracasso da experiência privada nem como prova de sucesso de uma repactuação estatal. É mais útil enxergá-lo como correção de rota de uma concessão que entregou resultados visíveis ao passageiro, mas chegou a um ponto em que a conta originalmente montada deixou de fechar.

Para Brasília, importa que essa correção não transforme um aeroporto que funciona em laboratório de mais uma solução excessivamente otimista. O pacote promete novo terminal internacional, edifício-garagem, acesso viário e outros investimentos importantes, mas quatorze anos depois talvez a principal lição esteja menos nas novas obras e mais na prudência das projeções que pagarão por elas.

O passageiro não compra modelagem financeira, equilíbrio econômico ou taxa interna de retorno. Compra passagem, chega ao aeroporto e quer que tudo funcione. Nesse aspecto, Brasília avançou muito desde 2012.

Agora falta fazer o contrato acompanhar o aeroporto.

Quem conheceu o Aeroporto de Brasília antes da concessão de 2012 dificilmente terá saudade. O terminal cresceu, melhorou, tornou-se um dos principais centros de conexão do país e hoje oferece uma experiência muito diferente daquela época em que viajar significava também disputar espaço num aeroporto claramente menor do que a cidade que atendia. Seria injusto olhar para esses quatorze anos e dizer que a concessão não funcionou.

Só que o contrato não teve exatamente a mesma sorte.

Em dezembro, o aeroporto volta ao mercado numa repactuação que prevê a saída da Inframerica, novos investimentos de aproximadamente R$ 1,2 bilhão e uma modelagem que ainda incorpora outros dez aeroportos regionais. Na prática, o poder público está preservando uma operação que funciona enquanto reconhece que a equação desenhada em 2012 precisa ser refeita.

E talvez seja justamente aí que a história fique interessante, porque Brasília oferece um daqueles casos em que duas coisas aparentemente contraditórias podem ser verdade ao mesmo tempo: a concessão melhorou o aeroporto e o contrato perdeu sustentabilidade.

Não há grande mistério nisso. Contratos de infraestrutura atravessam décadas, enquanto economia, juros, demanda, pandemia, custos e projeções raramente demonstram o mesmo respeito pelo Excel onde foram originalmente colocados. O problema começa quando tratamos uma concessão como se a assinatura do contrato encerrasse o planejamento, quando deveria inaugurar uma relação que precisa sobreviver ao mundo real.

O novo leilão não deveria ser lido, portanto, simplesmente como fracasso da experiência privada nem como prova de sucesso de uma repactuação estatal. É mais útil enxergá-lo como correção de rota de uma concessão que entregou resultados visíveis ao passageiro, mas chegou a um ponto em que a conta originalmente montada deixou de fechar.

Para Brasília, importa que essa correção não transforme um aeroporto que funciona em laboratório de mais uma solução excessivamente otimista. O pacote promete novo terminal internacional, edifício-garagem, acesso viário e outros investimentos importantes, mas quatorze anos depois talvez a principal lição esteja menos nas novas obras e mais na prudência das projeções que pagarão por elas.

O passageiro não compra modelagem financeira, equilíbrio econômico ou taxa interna de retorno. Compra passagem, chega ao aeroporto e quer que tudo funcione. Nesse aspecto, Brasília avançou muito desde 2012.

Agora falta fazer o contrato acompanhar o aeroporto.